Buenas prácticas de instalación en el bus CAN

01Planifique antes de tocar el mazo de cables

La red de un vehículo es un recurso compartido. Todas las ECU de un bus dependen de los mismos dos cables, de la misma terminación y de la misma temporización de bit. Si cambia cualquiera de estos elementos, aunque sea ligeramente, el resultado puede aparecer semanas después como un testigo de avería intermitente en una función que no tiene nada que ver. Las buenas prácticas empiezan en la mesa de trabajo.

• Primero, la información de servicio. Consiga los esquemas eléctricos y la topología del modelo, el año y el nivel de equipamiento exactos; bajo un mismo logotipo pueden esconderse varias arquitecturas.
• Conozca el tipo de bus. El CAN de alta velocidad según ISO 11898-2, el CAN tolerante a fallos según ISO 11898-3, el CAN de un solo hilo según SAE J2411 y SAE J1939 siguen reglas eléctricas distintas. Consulte Tasas de bits y tipos de bus.
• Estabilice la alimentación. Conecte un cargador estabilizador de batería siempre que el contacto vaya a permanecer puesto durante mucho tiempo; las caídas de tensión generan códigos de avería espurios de los que más tarde se culpa al nuevo dispositivo.
• Registre el estado inicial. Guarde la memoria de averías, anote la lectura de la terminación y fotografíe el mazo de cables. No podrá demostrar que dejó un vehículo en buen estado si nunca lo midió.

Modo transporte y estado de entrega

Muchos vehículos nuevos salen de fábrica en un modo transporte que desactiva funciones de confort y reduce el consumo en reposo; normalmente se desactiva durante la inspección previa a la entrega. Si la instalación se hace antes de ese paso, los sistemas se comportan de otra manera, la temporización del reposo cambia y una medición del consumo en reposo no dice nada del vehículo en servicio. Realice la puesta en servicio solo cuando el vehículo esté en su configuración definitiva de cliente.

02Elección del punto de conexión

El punto de conexión es el lugar en el que su dispositivo se une eléctricamente al bus. Trátelo como una decisión de ingeniería con criterios eléctricos, mecánicos, de seguridad y de facilidad de mantenimiento, y siga las instrucciones de instalación específicas del vehículo siempre que existan.

• Eléctrico: un punto de la línea troncal o del conector de un nodo, lo bastante cerca del dispositivo para que la derivación siga siendo corta.
• Mecánico: seco y protegido, lejos del calor, de las piezas móviles, las bisagras, las guías de los asientos y los pedales. Las zonas de los pies y los umbrales de las puertas, donde el agua se acumula bajo las alfombrillas, son malas opciones.
• Seguridad: lejos de los mazos de airbag, pretensores y alta tensión. No conecte nunca nada a un cable de un circuito de airbag, que suele identificarse con fundas o conectores amarillos, y no tienda nunca cables junto a los cables naranjas de alta tensión.
• Facilidad de mantenimiento: accesible para una inspección posterior sin desmontar el habitáculo, y documentado en el expediente del vehículo.

Por qué el conector OBD rara vez es el punto de conexión adecuado

El conector de diagnóstico parece cómodo: CAN-H en el pin 6, CAN-L en el pin 14, masas en los pines 4 y 5 y positivo de batería en el pin 16. Sin embargo, en los vehículos actuales esos pines suelen pertenecer a un bus de diagnóstico dedicado situado detrás de un gateway central, no a las redes que transportan los datos de funcionamiento del vehículo. Además, está expuesto en la zona de los pies y lo necesitan todos los talleres; un dispositivo permanente conectado en él bloquea el puerto, se suelta con facilidad de un golpe con el pie y puede interferir con las sesiones de diagnóstico. Trate el conector OBD-II como un puerto de servicio, no como un punto de alimentación ni de datos; OBD-II y gateways seguros explica por qué.

Longitud de la derivación y topología

El CAN de alta velocidad tiene una topología lineal: una única línea troncal, terminada en ambos extremos con 120 Ω, con derivaciones cortas hacia cada nodo. Cada derivación es una rama sin terminar que refleja parte de cada flanco; ISO 11898-2 parte de derivaciones de unos 0,3 m a 1 Mbit/s en un bus de 40 m. La mayoría de los buses de los turismos funcionan a 500 kbit/s, lo que deja algo más de margen; las redes CAN FD con una fase de datos de 2 o 5 Mbit/s dejan menos. La derivación incluye el cableado interno del dispositivo hasta su transceptor, de modo que un cable de 1 m en el dispositivo más 50 cm de cable de conexión ya suman una derivación de 1,5 m.

03Mantener intacto el par trenzado

CAN es diferencial. Cada bit es la diferencia de tensión entre CAN-H y CAN-L, y el par trenzado hace que las interferencias se acoplen por igual en ambos cables, de modo que la diferencia se mantiene limpia. Si lo destrenza, tendrá dos antenas. Los mazos de cables de los vehículos suelen utilizar un paso de trenzado de unos 20–25 mm por vuelta, y las instrucciones de reparación de muchos fabricantes limitan cualquier tramo sin trenzar en un empalme a unos 40–50 mm.

• No corte nunca la línea troncal para intercalar un dispositivo en serie. Un nodo CAN es una conexión en paralelo; hacer pasar el bus a través de un dispositivo hace que toda la red dependa de su conector.
• No alargue nunca los cables CAN para llegar a un punto más cómodo. Mueva el dispositivo, no el bus. Las prolongaciones alargan la troncal o la derivación y a menudo se hacen con cable sin trenzar.
• Respete la polaridad. CAN-H con CAN-H y CAN-L con CAN-L. Un par invertido en un solo empalme invierte la señal para todo lo que queda más allá.
• Trence también sus propios cables según el estándar del mazo y tiéndalos lejos de las bobinas de encendido, los inversores y los cables de alta corriente.

Soldadura, engaste o conector: elección del empalme

El empalme es lo único que usted añade al cableado propio del vehículo, así que debe ser al menos tan fiable como el mazo que lo rodea. Lo que acaba con los empalmes son las vibraciones, los ciclos térmicos y la humedad, no el primer día de servicio.

Sea cual sea el método, escalone los empalmes de CAN-H y CAN-L para que no rocen entre sí, reduzca al mínimo la longitud sin trenzar y devuelva el mazo a su recorrido y sus fijaciones originales.

04Alimentación y masa: +30, +15 y 31

Muchos fallos de instalación que parecen fallos de red son en realidad fallos de alimentación. Las denominaciones de bornes de DIN 72552 siguen siendo el lenguaje común de los talleres europeos:

Identificación de los circuitos con el multímetro

Utilice un multímetro digital de alta impedancia (entrada de 10 MΩ), nunca una lámpara de prueba incandescente. Una lámpara de prueba consume corriente suficiente para dañar salidas electrónicas y para despertar o confundir a las unidades de control, y nunca debe tocar un cable CAN.

1. 01
   Mida con el contacto quitado

   Un circuito de borne 30 marca la tensión de batería, aproximadamente 12,4–12,8 V en una batería de plomo-ácido de 12 V en reposo. Un circuito de borne 15 marca cerca de 0 V.

2. 02
   Ponga el contacto

   El borne 15 debe subir hasta quedarse a pocas décimas de voltio de la tensión de batería. Si solo sube una parte, está usted en una línea de señal o en una salida supervisada: no la cargue.

3. 03
   Arranque el motor

   Anote qué circuitos caen mientras gira el motor de arranque. Un dispositivo que deba seguir alimentado durante el arranque va conectado al borne 30.

4. 04
   Quite el contacto y cronometre la caída

   El borne 15 debe bajar casi a 0 V en pocos segundos. Una línea que se queda en varios voltios está siendo mantenida, a menudo por un accesorio anterior que la realimenta.

5. 05
   Compruebe la masa bajo carga

   Mida la caída de tensión desde el punto de masa hasta el borne negativo de la batería con una carga en funcionamiento; un límite habitual en el taller es de unos 0,1 V.

El problema de cargar el +15

En los vehículos antiguos, el borne 15 era un cable grueso procedente del conmutador de encendido. Hoy suele generarlo un módulo de control de carrocería mediante un interruptor electrónico de lado alto con supervisión de corriente, o existe únicamente como un estado en la red. Cargar un circuito así provoca tres problemas clásicos:

• Sobrecarga y códigos de avería. La etapa de salida ve más corriente de la prevista, registra una avería, limita la corriente o se desconecta.
• Realimentación. Un dispositivo con su propia alimentación de borne 30 puede devolver unos voltios a la línea del borne 15 a través de su etapa de entrada. Las demás unidades ven entonces un «medio contacto», permanecen parcialmente despiertas o almacenan estados de contacto inverosímiles.
• Desconexión retardada. La capacidad de entrada mantiene la línea alta después de quitar el contacto y confunde a los módulos que vigilan el flanco de bajada.

La pauta correcta es sencilla: alimente el dispositivo desde un borne 30 protegido con fusible y utilice el borne 15 solo como entrada de señal de alta impedancia. Cuando una carga realmente deba seguir al contacto, accione la bobina de un relé con la señal de contacto, una vez confirmado que el circuito puede soportar la corriente de la bobina, y conmute la carga desde un circuito de borne 30 con su propio fusible. Cuando el contacto es un estado de la red y no un cable, siga las directrices del fabricante para carroceros en lugar de aprovechar cualquier alimentación conmutada que encuentre.

Protección con fusibles

Un fusible protege el cable, no el dispositivo: dimensiónelo para el conductor más fino y colóquelo lo más cerca posible de la fuente. Dé a cada equipo adicional su propio fusible y no lo comparta nunca con un sistema de seguridad, una unidad de control del grupo motopropulsor ni una salida de un módulo de control de carrocería. Con un adaptador de derivación de fusible, averigüe qué terminal del alojamiento tiene tensión con el fusible original retirado y conecte en ese lado la pata de alimentación del adaptador; si lo coloca al revés, el fusible original acaba soportando ambos circuitos.

Bucles de masa y masa compartida

CAN tolera los desplazamientos de masa porque los receptores observan la diferencia entre los cables, pero solo dentro del rango de modo común de los transceptores, que clásicamente va de −2 V a +7 V en los dispositivos de alta velocidad ISO 11898-2. Un bucle de masa inofensivo con el vehículo aparcado puede producir un gran desplazamiento mientras gira el motor de arranque, e introduce ruido en cualquier salida asimétrica, como una línea de impulsos hacia un taxímetro o un tacógrafo.

Ejemplo práctico. Un motor de arranque consume 200 A. Con 1 mΩ en el camino de retorno entre el bloque motor y la carrocería, la carrocería queda a 0,2 V de la masa del motor durante el arranque, lo cual es tolerable. Si la corrosión eleva esa resistencia a 5 mΩ, el desplazamiento llega a 1 V, más el rizado del motor de arranque, justo en el momento en que el vehículo arranca.

• Conecte la masa del dispositivo en la misma referencia que las unidades con las que se comunica, o en el punto de masa designado por el fabricante.
• Un solo camino de masa por dispositivo; si un instrumento conectado tiene su propia masa, comparta un único punto en lugar de cerrar un bucle.
• No conecte nunca la masa a paneles pintados, armazones de asiento, bisagras ni soportes montados sobre plástico.
• Compruébelo con una prueba de caída de tensión bajo carga: un óhmetro no ve una unión que falla cuando circula corriente.

05Consumo en reposo y descarga de la batería

Un vehículo aparcado no está apagado: está dormido. Tras quitar el contacto y cerrar el vehículo, la gestión de red permite que las unidades de control acuerden dejar de comunicarse, los transceptores pasan a modo de bajo consumo y el vehículo se estabiliza en su consumo en reposo, normalmente unas pocas decenas de miliamperios en un turismo. Llegar a ese punto lleva unos minutos en algunos vehículos y media hora o más en otros, con despertares periódicos para la conectividad, la supervisión de la batería o, en los vehículos eléctricos, la recarga de la batería de 12 V.

La corriente de reposo propia de un dispositivo adicional se suma a la del vehículo. Más grave aún: un dispositivo que transmite en el bus, o que mantiene activa una unidad de control a través del borne 15, puede impedir por completo que la red se duerma; el vehículo consume entonces amperios, no miliamperios.

La última fila explica por qué hay que comprobar el comportamiento en reposo después de cada instalación: la capacidad de la red para dormirse importa mucho más que el consumo propio del dispositivo.

Cómo medir correctamente el consumo en reposo

1. 01
   Prepare el vehículo

   Cierre las puertas, mantenga cerrados los contactos del capó y del portón trasero y deje la llave fuera del alcance del vehículo.

2. 02
   Conéctese sin interrumpir la alimentación

   Utilice una pinza amperimétrica de CC con resolución de miliamperios o un amperímetro con interruptor de derivación; desconectar la batería despierta la red.

3. 03
   Cierre, espere y registre

   Espere a que se complete la secuencia de reposo indicada en la información de servicio y registre la corriente en función del tiempo; una sola lectura no revela nada sobre los despertares periódicos.

4. 04
   Compare con el valor inicial

   La diferencia entre antes y después de la instalación es la aportación real del dispositivo y debe coincidir con la corriente de reposo documentada por el proveedor. Los nuevos picos de despertar apuntan a la instalación.

06Vehículos eléctricos e híbridos: READY no es contacto

Los vehículos eléctricos e híbridos separan estados que un vehículo de combustión agrupa en uno. «Contacto puesto» alimenta la electrónica; READY significa que el sistema de alta tensión está activo y que el vehículo se moverá, en silencio, en cuanto se pise el acelerador. Además, la red puede estar completamente despierta sin nadie dentro: durante la carga, la preclimatización, los temporizadores de salida o la recarga de la batería de 12 V a través del convertidor CC/CC. CAN en vehículos eléctricos e híbridos trata la arquitectura en detalle.

• No tienda nunca el cableado adicional a lo largo de los cables naranjas de alta tensión; solo personal cualificado trabaja cerca de ellos.
• El borne 15 no le indica si el vehículo puede moverse; READY sí.
• Cuente con un bus ocupado durante la carga. Un dispositivo que dé por hecho «sin contacto, sin tráfico» se comportará de forma incorrecta.

07Puesta en servicio: pruebe con las cuatro ruedas en el suelo

En la mayoría de los vehículos actuales, la velocidad de marcha que circula por la red la calcula la unidad de control de frenos (ABS/ESC) a partir de los cuatro sensores de velocidad de rueda, con comprobaciones de plausibilidad entre ellos. En un elevador de dos columnas con solo el eje motriz girando, dos ruedas se mueven y dos permanecen paradas; el vehículo puede indicar una velocidad reducida o no válida, encender los testigos del ABS y del control de estabilidad o pasar a un modo de emergencia. Un banco de rodillos de un solo eje produce el mismo efecto, salvo que el vehículo esté en su modo específico para banco de rodillos. Por tanto, una prueba de funcionamiento en el elevador no demuestra nada.

1. 01
   Vuelva a medir la terminación

   Con la red dormida o la batería desconectada, la lectura entre CAN-H y CAN-L debe coincidir con el valor inicial, normalmente unos 60 Ω. Unos 40 Ω indican que se ha añadido una resistencia de terminación.

2. 02
   Compruebe las tensiones del bus

   Con el contacto puesto: CAN-H ligeramente por encima de 2,5 V y CAN-L ligeramente por debajo, sumando aproximadamente 5 V.

3. 03
   Vuelva a leer la memoria de averías

   Las nuevas averías de comunicación apuntan a la instalación.

4. 04
   Prueba en carretera con las cuatro ruedas

   Circule con paradas, giros y distintas velocidades, y confirme la salida del dispositivo desde parado en adelante. En el caso de un instrumento sujeto a reglamentación, siga su propio procedimiento de instalación e inspección.

5. 05
   Verifique el reposo y documéntelo

   Repita la comprobación del consumo en reposo después de la prueba en carretera y, a continuación, registre en el expediente del vehículo las lecturas, la ubicación de los empalmes, las posiciones de los fusibles y las fotografías.

Los taxímetros y los tacógrafos siguen sus propias normas de calibración; consulte Señales de velocidad para taxímetros y Los tacógrafos y las normas de 2026. Cuando algo no funcione como debe, recurra a Diagnóstico en campo.